家用汽车产品自销售者开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内，出现转向系统或制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏，消费者更换或退货的，销售者应当免费更换或退货。
汽车召回与汽车三包的区别
2012年10月22日,时任温家宝总理签署第626号国务院令，颁布了《缺陷汽车产品召回管理条例》，并从2013年1月1日起施行。缺陷是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。召回是指汽车产品生产者对其已售出的汽车产品采取措施消除缺陷的活动。
从表面上看，汽车召回和“三包”都是为了解决汽车出现的一些质量问题，维护消费者的合法权益。但就问题的性质、法律依据、对象、范围和解决方式上是有区别的：
性质不同。汽车召回的目的是为了消除缺陷汽车安全隐患给全社会带来的不安全因素，维护公众安全；汽车“三包”的目的是为了保护消费者的合法权益，在产品责任担保期内，当车辆出现质量问题时，由厂家负责为消费者免费解决，减少消费者的损失。
对象不同。汽车召回主要针对系统性、同一性与安全有关的缺陷，这个缺陷必须是在一批车辆上都存在，而且是与安全相关的。汽车“三包”是解决由于随机因素导致的偶然性产品质量问题的法律责任。对于由生产、销售过程中各种随机因素导致产品出现的偶然性产品质量问题，一般不会造成大面积人身的伤害和财产损失。在“三包”期内，只要车辆出现质量问题，无论该问题是否与安全有关，只要不是因消费者使用不当造成的，销售商就应当承担修理、更换、退货的产品担保责任。
范围不同。汽车“三包”主要针对家用车辆。汽车召回则包括家用和各种运营的道路车辆，只要存在缺陷，都一视同仁，目前仅从M1类车辆（驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆）开始实施。
解决方式不同。汽车召回的主要方式是：汽车制造商发现缺陷后，首先向主管部门报告，并由制造商采取有效措施消除缺陷，实施召回。汽车“三包”的解决方式是：由汽车经营者按照国家有关规定对有问题的汽车承担修理、更换、退货的产品担保责任。在具体方式上，往往先由行政机关认可的机构进行调解。
“三包”有不尽人意的地方
1、消费者举证成本高。新规中规定汽车产品满足条件，便可以进行更换，但是目前并没有明确该如何界定车辆的更换的判定该由谁来出具，是由第三方机构出具，还是利用厂家的维修单据即可，在这里还有一个问题是，厂家在面对这类问题后，日后会不会针对包修车辆，不再出具维修单据了，从而造成举证困难的问题。目前中国只有长春、天津、襄樊、上海等几家汽车鉴定中心，检测内容大都面向企业和机构，且价格较高，单一零部件的鉴定费就要十几万元。即使普通消费者可以凭着中消协出具的公函，要求第三方机构接受其鉴定要求，但这个费用怎么出、由谁出、出多少，仍没有明确的规定。
美国柠檬车法则是世界上第一个汽车三包的法律，上世纪80年代出台，他规定只要影响汽车使用的，如果修三次仍然修不好，消费者有权要求予以退车；如果产品质量涉及到安全的，修一次修不好，就可以要求退车。此法非常严厉，能做到铁面无私。
2、牵涉部委环节多。而国家质检总局出台的汽车三包规定，仍只是国家质检总局一家的部门规章。质检总局只管生产领域，到了流通领域要归到工商局，如果发生退车就要归到税务部门，如果维修有涉及到交通部门，如果换车则是公安部门，进口车问题还涉及海关，其他部门能否配合，还需要进一步观察。
3、提出的保修期偏低。针对该规定要求的两年或5万公里的包换及三年6万公里的包修政策，许多人会提出这样一个问题，该标准是否过低，或者是否会与厂家原本的保修政策相冲突。比如我们以一汽大众的产品进行举例，目前东风风行汽车、广汽三菱汽车的原厂保修期为5年或10万公里，而面对如今的三包法规，原厂的保修政策是否能够继续执行？
4、三包不涉及二手车。此次三包规定中，我们对于全新产品的退换问题可以很容易界定或处理，但是对于二手车，此次新规并没有规定，应该不属于三包产品的规定之内。
5、三包涉及的零部件方面。意见稿明确了汽车三包主要零件和16类易损耗零部件范围，轮胎、灯泡、蓄电池、雨刮片、火花塞、空气滤清器等被纳入易损耗零部件中，质量保证期内出现产品质量问题的，消费者可以选择免费更换易损耗零部件。
三包新规第十五条应引起大家注意。这条规定：用于家用汽车产品修理的零部件应当是生产者提供或者认可的合格零部件，且其质量不低于家用汽车产品生产装配线上的产品。传达了一条重要信息，意思是可以不更换“原厂全新的零件”，而只是“生产者提供或者认可的合格零部件”。这样看来，杭州车管局吴处长牵头施行的“诚信汽配品牌工程”就尤为必要，也给广大从事售后服务的间厂商带来机遇。
三包仍是任重道远
现在很多人在讨论三包的实施条件是否成熟的问题。我们想，三包规定既已发布，就应积极面对，努力促使其在实施、推进的过程中不断完善和改进。因为三包涉及到多个部门的协调管理，产品出售涉及税收、牌照、保险等事项，还有如何退、换等等，这些问题不仅是制造厂与经销商之间的问题，更涉及有关部门协调工作的问题。我们认为，主管部门推出三包规定后，应特别关注后续跟踪、三包实施后出现问题的研究，以进一步完善三包的规定。
还要提醒消费者汽车三包规定虽然正式对外公布，但是规定的正式实施时间要到10月1号。在三包规定实施之前购买的车辆，不能按照三包规定的条款主张相应的权利，所以建议消费者如果要想享受到三包规定的这种权益的保护的话，一定要在三包规定实施之后再去购买相应的车辆，这样才能取得三包规定的相关权利。
无论怎样，三包政策的出台，显示了中国法规的进步，但相对于西方市场的柠檬车法则，这样的法规显然还是有很大的完善空间，我们也希望这套规定能够继续完善，为消费者营造一个更加放心的汽车消费市场。
我国汽车维修服务市场情况
从总体上看，我国汽车维修服务业发展迅速，规模不断扩大。2012年，中国汽车维修服务业产值l万多亿元，从业人员约300万，零配件销售额800亿元。全国有汽车维修企业30万户，其中，从事汽车大修、总成大修、小修、维护和专项修理业务的一类企业1.2万户、二类企业6万户；从事专项修理的三类企业接近23万户。我国汽车维修服务业已发展成为相对独立且具有一定规模的行业，形成以一类企业为骨干、二类企业为基础、三类维修户为补充、综合性能检测站为质量保证、多种经济成分共同发展的维修网络和市场格局。
由从业主体性质看，大致包括外商独资、中外合资、国有、私营和个体等维修企业；在经营方式上，有汽车生产厂的特约维修（4S店、特约维修站）、综合类维修企业、连锁维修站和专项维修业户。
维修企业更加重视维修质量和效率，企业竞争力逐步提高。维修方式发生较大变化，已经由过去单一的机械维修变为机械电子一体化产品维修，由过去的眼看耳听手摸等经验性维修变为更依赖于检测设备、诊断仪器和技术资料。随着外资企业的进入，竞争日趋激烈；管理制度逐步建立，维修市场逐渐开始规范化。
汽车维修服务业存在的问题
一是市场秩序混乱，发展失衡。“散、乱、差”的状况尚没有得到根本改观，企业数量多、规模小、分布散、实力弱、经营能力差与品牌优势不突出等问题明显。
二是专业维修人才严重不足。一是学历普遍偏低。我国汽车维修从业人员初中及以下文化程度的占全员比例为38.5%，初中、高中和大专以上文化程度从业人员的比例为4：5：1，但与发达国家的2：4：4结构相比，从业人员文化水平明显偏低，还存在技能不足、专业知识不够等问题。
三是汽车生产企业的垄断。汽车生产厂对非授权维修企业实行技术、信息封锁和配件的垄断，影响了市场的公平竞争。据了解，美国、欧盟、日本等国家和地区均通过立法，要求汽车制造厂在新车上市三个月内公布该车型相关技术资料和信息。我国交通部门的规章《机动车维修管理规定》虽然也对生产厂家提出公布维修技术资料的要求，但对汽车生产厂不履行义务却缺乏必要的约束。《汽车品牌销售管理办法》事实上强化了4S店的经营模式，抑制了其他经营业态；这些都已经进入修订程序。
四是标准更新慢，采标率低，执行有偏差。主要是维修标准以技术标准为主，不能适应维修服务业的发展需要；一些标准滞后于行业发展需求，部分标准与实际背离；还有就是配套性和系统性差，现有维修标准大多数是原则性表述，一些内容缺乏可操作性。
汽车维修服务几点建议
1）维修企业须明确市场定位。我国汽车产业振兴规划明确提出要发展汽车后市场，汽车维修服务业是典型的汽车后市场，应该得到重视。目前的维修以更换零配件、检测诊断和保养为主，属于典型的服务业，应明确汽车维修为服务业，不应该征收17%的增值税。
2）维修市场需要进一步规范。管理部门应加强汽车维修服务的管理和监督，要设置一定的行业准入门槛；维修人员要求具备相关资质或取得技术资格证书。机动车生产厂家在新车型投放市场后一个月内，应按国家有关规定向社会公布其维修技术资料和工时定额，为汽车维修和收费提供依据，实行责任追究制度。
3）维修连锁经营是大势所趋。发展汽车维修品牌连锁经营的工作重点：一是引导、扶持建立以一类维修企业为依托的区域品牌中心企业，进行合理的规划布局。二是以区域品牌中心企业为龙头，用参股、控股或整合、吸收三类企业加盟等方式，对连锁分支进行统一管理、技术支持、配件供应、规范服务、品牌营销的网络化经营模式。三是出台鼓励性政策，逐步取消或限制原三类企业的专项作业类别和项目许可，并在汽车维修企业用地、进入小区方面给予优惠，推进连锁经营，促使三类企业转为品牌连锁加盟店。四是强化连锁服务体系建设，建立相对完善的物流供货体系、组织管理体系、技术信息体系、人员培训体系、经营管理体系。大力推行品牌连锁快修经营模式，促进维修行业品牌化运作、专业化作业，从而达到优化市场结构，扭转维修市场“散、脏、差”的局面，实现优质、高效、便捷服务的目的。
4）要进一步打破技术垄断。维修技术封锁是制约维修业发展的最大障碍，交通运输主管部门应会同国家有关部门出台政策法规，打破汽车生产商的技术封锁、配件垄断，保证社会公平，促进维修行业健康发展。同时应推进汽车零配件物流业的发展，打破汽车生产商对维修配件的垄断。
5）信息化建设将进一步提高行业管理水平。行业主管部门应搭建汽车维修信息网络平台，加强统计工作，为公众提供汽车维修业户信息查询、汽车维修网点引导、汽车维修配件供应体系平台、汽车救援等服务，借助政府信息优势，逐步实现信息化服务网络体系的集成。鼓励和引导企业，尤其是一、二类骨干企业，进行企业计算机网络化管理，并逐步推广到全行业，作为基本准入条件，优化行业管理手段，提高行业信息化水平。
相关链接》》
相关链接》》
