包括大众、丰田等在内的大部分跨国汽车企业在中国设立研发中心的目的无外乎两点，一是单纯的所谓“产品本土化”改造，二就是出于中国的人力成本优势，把基础技术研发放到中国。“真正做研发的企业少之又少，即使做了，中方也难掌握核心技术”，师建华表示。
近日，著名杂志《环球科学》评选出2013年中国本土最具影响力的十大研发中心，包括3M中国研发中心、西门子中国研究院、中兴通讯[微博](13.66, -0.05, -0.36%)、华大基因和卡特比勒中国研发中心等，囊括电子、通讯和工程机械等多个行业的本土企业下属或跨国公司在华设立的研发机构金榜题名，唯独缺少“依靠研发生存”的汽车企业或其研发机构，一些平时牛B轰轰的跨国或合资汽车研发中心被打回原形。
那么，就在中国由汽车大国转向汽车强国，从中国制造转为中国创造之时，众多在本土设立的汽车研发机构落选的原因是什么?中国汽车企业或研发机构在创新方面缺少的又是什么?
《环球科学》此次评选的方法是组建由专家、顾问、媒体人及国内外科技公司负责人构成的评选委员会，通过对在中国本土设立的近百家企业研发机构进行调研、采访、问卷调查，从企业研发投入、研究实力与成果转化、人才培养、管理模式、行业推动、跨国与本土协作等角度进行综合评选。
其实，跨国汽车企业在中国设立的研发机构不占少数，且每个都名声显赫:泛亚汽车技术中心、福特汽车[微博](中国)研发及工程中心、大众汽车(中国)研发中心、本田(中国)研发中心、戴姆勒(中国)研发中心 、奥迪(中国)研发中心、通用汽车中国前瞻技术科研中心、日产汽车(中国)设计中心 、丰田TMEC研发中心、宝马[微博]上海技术研发中心……为何如此多的汽车研发机构，竟没有一个符合《环球科学》的评选认定标准?
让我们先看一下入围《环球科学》杂志2013年最具影响力十大研发中心的两家企业:首先是ABB中国研究院，其入选理由如下:参与、主导研发了世界首个双臂7轴机器人、最快的线路差动保护、大规模风电送出研究、新型绝缘材料、多端混合直流输电技术等全球领先的技术……
另一个是与汽车研发机构最为接近、以工程机械为主的卡特彼勒中国研发中心，它的入选理由是:近年来保持了极快的发展速度，成为卡特彼勒美国本土以外最大的综合性研发中心。该中心提出并构建了研发创新的生态系统，将研发中心、测试验证基地、物流、供应链、高校及科研院所、环境保护和可持续发展等整合到研发生态体系中，并通过多国协同创新，大大提高研发效率。该中心还将新产品导入、5S管理模式、知识产权管理等创新管理模式引入中国，致力于全面提升中国研发人员的创新能力。
让我们再来翻看国内资格最老、规模最大的合资汽车研发机构——泛亚汽车技术中心有限公司的研发成果和大事年历，与上述入选者形成强烈而鲜明的反差。成立于1997年的泛亚，注册资金6900万美元，由通用汽车公司与上海汽车集团股份有限公司各出资50%组建。泛亚成立后，除“承担走俏国内市场的雪佛兰、别克、凯迪拉克旗下的诸多车型设计、工程、认证和本地化工作”、“致力于持续提升本土设计与工程开发能力”、“将东方传统文化元素与西方现代设计理念相结合，以及运用完善的工程开发流程确保产品质量的承诺”之外，鲜有任何实际性、突破性且推动中国汽车工业发展的科技研发成果问世。
中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受中国经济网记者采访时坦言，合资企业在研发方面的投入的确比较少，合资时双方签订的合同也只是规定将产品投放到中国市场，而在研发方面并没有硬性要求。
事实上，包括大众、丰田等在内的大部分跨国汽车企业在中国设立研发中心的目的无外乎两点，一是单纯的所谓“产品本土化”改造，二就是出于中国的人力成本优势，把基础技术研发放到中国。“真正做研发的企业少之又少，即使做了，中方也难掌握核心技术”，师建华表示。相反，中国市场却成为大众、通用等跨国企业全球销量贡献最大的市场。在这里，我们或许可以反问，跨国车企在华设立的诸多研发机构，除了畅销(当然也有不畅销)的产品，还给中国汽车产业带来了什么?
如《环球科学》所说，未来，面对越来越快的全球化进程，跨国公司与本土企业不可避免地会在人才、技术、专利等方面展开越来越激烈的竞争和博弈。而正是在这样的竞争与合作、博弈与学习中，中国本土创新能力也将迅速提升，创新管理模式也会日趋完善。因此，在那些牛B轰轰的跨国或合资汽车研发中心被打回原形的同时，人们更期待本土汽车企业及其研发机构的真正崛起。(中国经济网汽车 朱津津)
