大型国有车企老总薪资水平受到政策的限制，所以不会很高，而民营企业的薪资更灵活。也正是这个原因，最近两年，从国有汽车企业跳槽到民营汽车公司的高管相当多，薪酬是重要原因之一。
与其他行业相比不高
与其他行业的上市公司相比，国内上市车企高管的薪酬也不算高。比如房地产，万科2011年度的销售收入、利润、每股收益远不如上汽集团，但两者高管的待遇区别却明显。上海汽车董事长胡茂元和总裁陈虹的年薪都只有91.72万元，不到万科董事长王石的857万元的1/9。在万科，年薪上300万元的高管有一大把，而汽车行业的高管除了比亚迪之外，几乎找不到300万元级别的。
也许这种薪酬的差异只能从行业的差异和利润率上找答案了，汽车是大规模生产的行业，供给可以无限，而地产受地域限制，属于资源稀缺性产品。万科A(000002)2011年的营业收入在706亿元左右，但毛利率高达28.79%，上汽集团2011年的营业收入在4500亿元，归属上市公司股东净利润为202.22亿元，利润率不到5%。这也表明，在激烈的市场竞争下，汽车行业难以承受高薪。更不用和金融业高管的上千万的年薪相比了。事实上，汽车行业的高管即使与被称“没什么利润可言”的家电业相比，薪酬也偏低。美的电器总裁方洪波2011年薪高达488万元，TCL董事长李东生2011年的薪酬也有312.59万元。
欧美车企老总薪酬最高
欧美上市车企高管的薪酬普遍在千万美元，在国际车企中处于较高水平。王传福薪酬为国内最高水平，仅为穆拉利的1/45，而国内上市车企高管2011年较好的薪酬水平也只有100万元，相当于欧美车企的1/60，中国上市车企薪资水平与欧美车企的差距由此可见一斑。但从股份价值来看，2009年，王传福曾以比亚迪股份所拥有的390亿元成功登顶中国首富，尽管2011年比亚迪股价大幅下挫，市值仍然超过百亿元。李书福在吉利汽车、魏建军在长城汽车所拥有的股权也有数十亿元到百亿元，即使穆拉利所持股票的税前价值为5830万美元，也仍然相形见绌。
由于中国汽车产业工人的收入水平远远低于欧美日汽车产业工人收入，从这个意义上说，中国汽车行业收入水平贫富悬殊更大。
欧美薪酬普遍较高，得益于2011年全球经济加快复苏，多数汽车市场出现反弹势头，整车企业经营持续好转，不少企业盈利甚至创出新高，高管的收入随之水涨船高。
大众汽车公司首席执行官马丁-文德恩(Martin Winterkorn) 2011年的薪酬为1750万欧元，在德国DAX指数(Germany’s DAX)CEO薪水排行榜上名列榜首，在文德恩的带领下，大众汽车2011年实现了创纪录的业绩。通用汽车公司首席执行官艾克森(Dan Akerson)的薪酬必须由奥巴马政府的特殊薪酬监管部门批准，艾克森今年1月10日表示他不会得到2011年现金奖金。通用汽车2011年获得了创纪录的利润并再次成为全球最大的汽车制造商。艾克森2010年9月份出任通用汽车首席执行官，其2010年的薪酬为253万美元。
