《反垄断法》是否能够规制原厂配件专供
那么我国现行法律是否有能力规制原厂配件专供等纵向限制竞争行为呢？
我国《反垄断法》第14条禁止固定转售价和限定最低转售价，同时以兜底条款禁止经营者与交易相对人达成国务院反垄断执法机构认定的其他纵向协议，第15条则规定了豁免垄断协议的条件和类型。可以说我国《反垄断法》提供了规制纵向限制竞争行为的竞争法框架，但相关条款高度原则和抽象，在实践中缺乏可操作性。在没有进一步细化的配套法规和司法解释的情况下，依据《反垄断法》第14和第15条规制市场上各类纵向限制竞争行为是基本行不通的。
在东风日产被诉垄断经营汽配案中，针对原厂配件专供所导致的4S店高价销售配件和搭售服务的行为，原告起诉的依据是《反垄断法》禁止滥用市场支配地位的第17条。然而，依据《反垄断法》第17条，原告首先需要界定相关市场，进而证明被告在相关市场上具有支配地位，然后证明其滥用了市场支配地位。原告完成相关证明责任是非常困难的。该案一审判决说明通过《反垄断法》禁止滥用市场支配地位挑战纵向限制竞争行为并不合适，也显示了我国法院适用《反垄断法》时，在证明责任和证明标准上的严谨以及认定滥用行为时的审慎立场。
但该案原告依据《反垄断法》第17条起诉是可以理解的，因为《反垄断法》第14条未明确禁止除固定转售价和限定最底转售价以外的纵向限制，且第14条兜底条款以反垄断法行政执法机关认定违法为前提。原告选择直接提起私人诉讼，显然很难依据《反垄断法》第14条。
借鉴欧盟经验颁行《反垄断法》配套法规
针对原厂配件专供所导致的限制竞争问题，欧盟竞争法的相关制度值得我国借鉴。
欧盟2010年《汽车业纵向协议集体豁免条例》针对汽车售后配件供应明令禁止三类纵向限制竞争行为，其中包括限制选择性分销体系的成员向独立维修商销售汽车维修服务所需配件的行为，以及汽车制造商与配件、修理工具、检测仪器等供应商之间达成约定，限制此类供应商向授权或独立经销商、授权或独立维修商、或终端消费者销售有关配件、修理工具、检测仪器或其他设备的行为。
另外，欧盟2010年《汽车业纵向协议集体豁免条例》明确了独立修理商获取技术信息的权利，指出配件和技术信息是“关键原料”，能否自由、充分地获取配件和技术信息决定了独立修理商能否与授权修理商开展有效竞争，为消费者提供安全、高质量的汽车维修服务。也就是说，欧盟竞争法明确保护独立修理商购进原厂配件并获得相关技术信息的权利。
假如李建华提案和东风日产被诉垄断经营汽配案所反映的原厂配件专供问题发生在欧盟，消费者将如何寻求法律救济呢？
我们假定某汽车生产商仅通过特许经销商销售原厂配件，禁止特许经销商向独立维修商销售汽车维修所需配件，且同时限制原厂配件供应商向独立经销商、独立维修商、或终端消费者销售汽车维修所需配件。该汽车生产商的行为将极有可能构成欧盟2010版《汽车业纵向协议集体豁免条例》所明令禁止的纵向限制竞争行为。据此，认为合法权益受到损害的消费者可以向欧盟委员会举报经营者涉嫌违反竞争法的行为，也可以考虑在有管辖权的成员国法院提起私人反垄断损害赔偿诉讼。更重要的是，由于欧盟竞争法具体规定的有力保障，独立修理商和授权经销商或修理商之间在配件销售和维修服务上相互竞争，即使出现高价销售配件并高价提供维修服务的行为，也会由于消费者拥有充分的、有保障的选择权而不攻自破。
有数据显示，一辆新车从购入到报废的全部花费中，购车费用占35%左右，税费、保险、燃油等占20%左右，售后维修保养则占到45%左右。汽车维修离不开配件供应。在目前整车利润不断下降，汽车产业链不断向下游延伸的情况下，配件供应已成为重要的利润增长点。李建华委员建议国家从法律层面上，要求汽车生产厂家在新车上市尽早放开原厂配件的特许供应，使汽车原厂配件在市场上自由流通，促进其价格回归正常水平。
